Préparer une navigation VFR | #6 Le Dossier Météo

Dans ce nouvel article concernant la préparation d’un vol VFR, nous allons voir aujourd’hui la préparation et présentation du dossier Météo ainsi que l’analyse et la prise de décision.

Cette préparation pourra être utilisée le jour de votre test PPL mais également pour tout vol.

Un outil gratuit : Aeroweb

Aeroweb est un site aéronautique gratuit qui donne accès à une multitude d’outils météorologiques. Il permet également de créer simplement un dossier météo.

aeroweb

Du global au détails

L’idée du dossier météo est de partir d’une situation générale pour arriver à l’analyse précise des différentes parties du vol (Départ, en route et arrivée).

Pour cela nous présenterons dans l’ordre :

– Les cartes TEMSI EUROC et France

– La carte WINTEM

– L’analyse des METARs et TAFs

Il s’agit là des principales informations météorologiques. Il existe d’autres cartes et outils que vous pouvez exploiter (carte des fronts, isobares, …).

Libre à vous de compléter votre dossier avec ces informations.

Cartes TEMSI EUROC et France

Les cartes TEMSI sont des cartes de temps significatifs (TEMps SIgnificatif) qui renseignent sur le temps présent.

Elles sont publiées toutes les 3h et sont valides 3h (Temsi France de 06h à 21h).

On utilisera principalement les 2 carte suivantes : EUROC et France.

TEMSI EUROC

Euroc

La carte TEMSI EUROC couvre l’Europe occidentale du sol au FL450

Les altitudes ont pour référence le calage 1013 hPa.

On y retrouve :

  • La date et heure de validité
  • La position et le déplacement des fronts
  • Les phénomènes caractéristiques
  • Les CAT et JET
  • Le niveau de l’isotherme 0°

Attention, La nébulosité n’est indiquée qu’à partir de BKN

TEMSI France

Temsi France

La carte TEMSI France couvre la France du sol à 12500ft

Les altitude sont données en QNH (attention donc à bien prendre en compte les reliefs).

On y retrouve également :

  • La date et heure de validité
  • La position et le déplacement des fronts
  • Les phénomènes caractéristiques
  • Le niveau de l’isotherme 0°

La nébulosité est indiquée à partir de FEW.

Les phénomènes caractéristiques

Vous pouvez retrouver la légende des différents symboles dans le guide (gratuit) de l’aviation publié par Météo France (Version PDF).

Légende symbole

Analyse

Pour chacune des cartes il est nécessaire dans un premier temps de vérifier la validité de la carte.

On trace ensuite la route sur la carte et on analyse la situation générale qui comprend :

  • La visibilité
  • les nuages
  • les précipitations
  • Les phénomènes dangereux
  • l’ISO 0°

Les cartes WINTEM

Wintem

Cette carte fournie des prévisions de vent et de température (WINd (vent) et TEMpérature) sur différents niveaux de vol.

4 cartes sont publiées par jour: 00UTC – 06UTC – 12UTC – 18UTC . Elles ont une validité de 6h

Pour les VFR 3 niveaux sont utilisés:

  • 950 hPa = 2000 ft
  • 850 hPa = 5000 ft
  • 700 hPa = 10 000 ft

Le vent est indiqué par un système de flèches, barbules et fanions. La direction et le sens de la flèche indiquent la direction du vent.

Le vent en altitude est donné par rapport au Nord Vrai.

La vitesse du vent (en kt) est donnée par le nombre et la forme des barbules.

Chaque petite barbule correspond à une vitesse de 5kt, chaque grande barbule correspond à 10kt et chaque triangle noir représente 50kt.

Légende vent

La température est donnée en degré Celsius (en l’absence du signe +, la température est négative).

Analyse

Il est nécessaire dans un premier temps de vérifier la validité de la carte.

On trace ensuite la route sur la carte et on analyse :

  • Le vent moyen à l’altitude choisie. Cela va nous permettre ensuite de calculer :
    • Le vent effectif
    • Le vent traversier
    • La dérive
    • Et donc les temps avec vent
  • L’écart entre la T° par rapport à la T° standard

Les METAR / TAF

Metar (METeorologicalAerodrome Report)

Le Metar est un message d’observation météorologique d’un aérodrome. Il est publié toutes les 30 minutes en France.

LFQQ 161130Z AUTO 21008KT 170V250 9999 BKN035 BKN068 BKN100 24/14 Q1015

Le METAR est composé de plusieurs parties. On retrouve :

  • L’indicateur OACI du lieu d’émission : LFQQ
  • Le jour et heure de l’observation : 161130Z (le 16 à 11h30 Zulu)
  • Éventuellement des options : ici AUTO pour observation automatisée
  • Le Vent moyenné sur 10 minutes (Direction et force en kt) : 21008kt
  • La visibilité dominante : 9999 (=>10km ou plus)
  • Les nuages  : base par rapport à l’altitude de l’aérodrome en ft (pied) : BKN035 BKN068 BKN100
  • Température/Température du point rosée : 24/14
  • La valeur du QNH arrondie au hPa inférieur : Q1015

Vous pourrez également retrouver la signification des différents symboles dans le guide (gratuit) de l’aviation publié par Météo France (Version PDF).

 

TAF(Terminal Airport Forecast)

Le TAF est un message de prévision météorologique. Il en existe 2 types :

  • Les TAF courts : renouvelés toutes les 3 heures et valides 9 heures.
  • Les TAF longs : renouvelés toutes les 6 heures et valides 24H ou 30H.

LFQQ 170500Z 1706/1812 31010KT 9999 SCT030 BECMG 1719/1722 20003KT TEMPO 1802/1807 2000 BR=

Tout comme le METAR, le TAF est composé en plusieurs parties :

  • L’indicateur OACI du lieu d’émission : LFQQ
  • Le jour et heure de mise à disposition: 170500Z (le 17 à 05h00 Zulu)
  • La période de validité : 1706/1812 (entre le 17/08 à 06h00 et le 18/08 à 12h => 30H)
  • Le Vent moyenné sur 10 minutes (Direction et force en kt) : 21008kt
  • La visibilité dominante : 9999 (=>10km ou plus)
  • Le temps significatif prévu : exemple NSW (No Significant Weather)
  • Les nuages  : base par rapport à l’altitude de l’aérodrome en ft (pied) :SCT030
  • Le groupe d’évolution et de probabilités : BECMG  (becoming / devenant) : indicateur d’évolution régulière ou irrégulière des paramètres, entre les heures indiquées, sur une période normalement de 2 heures, et strictement inférieure à 4 heures. Sans autre évolution, les conditions restent alors valables jusqu’à la fin de validité du TAF.

Analyse

1. Analyser les messages d’observation METAR sur le terrain de départ:

  • Le vent pour déterminer la piste en service et les éventuelles limites (vent de travers)
  • Le point de rosée pour déterminer la présence de brouillard
  • Le plafond et la visibilité pour s’assurer de respecter les conditions VMC.

2. Analyser les messages de prévision TAF pour le trajet et l’arrivée (terrains de destination et de dégagement) et s’assurer qu’ils sont atteignables à l’heure estimée d’arrivée.

Essayez dans la mesure du possible de prendre les messages météos les plus récents. N’hésitez pas à rafraichir votre analyse si un laps de temps trop important c’est écoulé.

 

La prise de décision

L’objectif et finalité du dossier météo est bien entendu de prendre une décision sur la réalisation ou non du vol.

Deux grands critères entrent en compte dans cette prise de décision :

  • La réglementation
  • Le facteur humain lié à l’expérience du pilote

La réglementation

En régime de vol VFR le pilote doit toujours respecter les conditions VMC.

Ci-dessous un rappel :

Le facteur humain

Je ne rentrerai pas ici en détails sur les facteurs humains mais sachez qu’ils entrent nécessairement en jeu dans la prise de décision.

En effet, dans certains cas, les conditions météorologiques, bien que respectant la réglementation, seront (très) limites. C’est à ce moment là que le facteur humain entre en jeu.

Un exemple simple : le vent de travers (au décollage ou atterrissage). Chaque pilote s’impose ses propres limites. Pour un pilote expérimenté cela sera peut-être la limite de l’appareil. Pour un autre, une limite inférieure, en fonction de ses capacités.

Méthode de prise de décision

Avec l’étude du dossier météo ci-dessus, la connaissance de la réglementation et de ses propres capacités et limites, on peut prendre l’une des décisions suivantes :

  • Le vol est possible à l’heure souhaitée
  • Le vol est possible en le retardant
  • Le vol n’est pas possible

Je vous propose le synoptique suivant réalisé par la FFA et qui permet sous forme d’arbre de décision de prendre sa décision.

 

En conclusion

Rappelez-vous qu’avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef doit prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Il est d’ailleurs fortement recommandé d’emporter le dossier météo en vol afin d’être protégé juridiquement.

Si vous avez le moindre doute, n’hésitez pas à demander de l’aide à un instructeur. Si le doute persiste, préférez annuler le vol. Comme on dit, Mieux vaut être au sol et avoir envie d’être en l’air que d’être en l’air et d’avoir envie d’être au sol.

Bons vols !



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